Source documentaire CAEA
Nord 2501 NORATLAS
 | Transport cargo, passagers, parachutistes |
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HistoriqueAu sortir de la 2ème GM, l'Armée de l'Air utilisait un parc d'appareils de transport assez hétéroclite et finalement peu adaptés au transport de matériel. Plusieurs projets virent le jour dont le NC.211 Cormoran, quadrimoteur pouvant transporter une charge marchande maximum de 13 tonnes sur 1 000 km, mais il fut abandonné en 1950.
Parallèlement, en 1947, la Direction Technique Industrielle émit un cahier des charges pour l'étude d'un avion de moyen tonnage et de conception nouvelle permettant une grande souplesse d'utilisation. La Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord avec le Nord 2500 et Breguet avec BR-891R
Mars y répondirent. En même temps la SNCASO proposait le SO-30C.
A la SNCAN, l'ingénieur Jean Calvy proposa une formule d'avion à ailes hautes, à fuselage central ouvrant vers l'arrière et à deux poutres supportant les empennages, bimoteur équipé de Gnôme-et-Rhône 14R de 1 600 cv de puissance au décollage, entrainant des hélices tripales à pas variable.
la DTI commanda à la SNCAN deux prototypes le 27 avril 1948. Le premier fut construit dans l'usine d'Issy-les-Moulineaux. Démonté, l'appareil prit la route pour Melun-Villaroche où il fut remonté et contrôlé, et effectua son premier vol le 10 septembre 1949, piloté par Claude Chautemps assisté de Georges Détré.
Il fut décidé d'équiper le deuxième prototype avec des moteurs anglais Bristol Hercules type 739, de 2040 cv au décollage, faisant tourner une hélice quadripale Rotol. Il prit alors la désignation Nord 2501. Cet appareil s'écrasa le 6 juillet 1952 à Lyon-Bron, tuant ses cinq occupants dont la célèbre aviatrice Maryse Bastié.
Le choix final se porta sur le N.2501. La première commande de série fut notifiée le 10 juillet 1951 et le premier avion de série vola le 24 novembre 1952 piloté par Georges Détré. Ce n'est qu'au début de 1953 que le Nord 2501 fut officiellement baptisé
Noratlas.
Production426 exemplaires ont été construits, toutes variantes confondues, dont 8 prototypes et 3 appareils de présérie.
L'usine SNCAN des Mureaux construisait les poutres et les empennages, celle de Bourges les fuselages. Breguet fabriquait les voilures et, sous licence, les hélices Rotol. La SNECMA fabriquait, sous licence également, les moteurs Hercules 738 et 739. Dans un premier temps l'assemblage final se faisait indiférement au Mureaux ou à Bourges, puis rapidement uniquement à Bourges.
25 des 187 avions destinés à l'Allemagne ont été fabriqués et montés en France, 162 fabriqués en tout ou partie et montés en Allemagne. La fabrication était répartie à Hambourg (HFB), Brême (WFB), Donauwörth (Siebel ATG).
Le
Noratlas a été décliné en de nombreuses versions :
- N.2501 : 208 exemplaires pour l'Armée de l'Air, certains ont été reconvertis pour la guerre électronique (Gabriel), la calibration, l'entrainement Radio Navigation (RN), Radio Navigation Radar (RNR) et Système Navigation Bombardement (SNB) pour les navigateurs Mirage IV.
- N.2501D : désigne les 187 avions destinés à l'Allemagne, 25 ont été fabriqués et montés en France, 162 fabriqués en tout ou partie et montés en Allemagne.
- N.2501IS : 6 avions destinés à Israël.
- N.2502A et N.2502B : versions civiles se caractérisant par l'adjonction, en extrémité de voilure, de deux turboréacteurs Turboméca Marboré II de 400 kg de poussée au décollage et renforcement de structure de voilure.
- N.2502C : semblable au A, il était prévu pour une compagnie indienne, il fut finalement affecté au CEV-Brétigny en tant que banc d'essai en vol pour la mise au point des installations électroniques des Breguet Atlantic.
- N.2502F : version militarisée du N.2502A pour le Portugal, 6 exemplaires.
- N.2503 : prototype à moteurs Pratt & Whitney R 2800 CB 17 - N.2504 : dérivé du 2502, un seul exemplaire fut employé par la Marine Nationale pour la formation à la lutte anti-sous-marine.
- N.2506 : montage en bout d'aile de 2 réacteurs d'appoint Marboré comme sur le N.2502 mais avec une entrée d'air ventrale et nombreuses autres modifications pour l'adaptation aux missions de poser d'assaut sur terrains sommaires et l'amélioration de son autonomie pour les charges lourdes. Un N.2501 modifié, appelé N.2501E et 1 prototype construit.
- N.2508 : variante du N.2503 avec réacteur d'appoint Marboré en extrémité de voilure et renforcement de structure. 2 prototypes construits.
Plusieurs projets ne virent pas le jour : N.2505 pour la lutte ASM, N.2507 pour le SAR et un appareil agrandi, le N.2520.
CarrièreL'Armée de l'Air a employé le
Noratlas de juin 1953 à octobre 1989 au sein de nombreux Escadrons de Transport, au CIET, au CIFAS 328, ainsi qu'à l'Escadron Electronique 54 Dunkerque. Ils ont été engagés à la fin de la guerre d'Indochine, à Suez, en Algérie, et même au Tchad en 1984. Ils ont aussi participé à de nombreuses missions humanitaires et scientifiques à travers de monde.
Les Noratlas portugais ont été engagés en Angola, au Mozambique et en Guinée-Bissau.
Lors des grèves de 1968 en France, des Noratlas ont effectué, du 20 mai au 8 juin, 1307 vols pour le transport du courrier et de passagers, soit 2025 heures et plus de 22.000 passagers transportés .
Il a même existé au sein de l'Armée de l'Air une patrouille "acrobatique" sur Noratlas, la "Guimauve", qui a compté jusqu'à sept appareils.
La cérémonie de retrait du service eut lieu le 22 Septembre 1986 à Toulouse, mais le retrait effectif n'interviendra que le le 26 Octobre 1989 avec le Nord Gabriel.
Il était surnommé "La Grise" dans l'Armée de l'Air.
Le
Noratlas a également connu une exploitation civile à l'Union Aérienne du Transport (N.2502A) et CGTA/Air Algérie (N.2502B), et en fin de carrière dans plusieurs petites compagnies.
Exportation- 186 N.2501D ont été utilisés par l'Allemagne Fédérale - Grèce : 52 N.2501D + un N.2508 ex-Allemands.
- Israël : 6 N.2501IS neufs + 16 N.2501D ex-Allemands.
- Portugal : 6 N.2502F neufs, 6 N.2502A ex-UAT, 4 N.2502B ex-Air Algérie, 16 N.2501D ex-Allemands.
- Congo : ex-Français.
- Djibouti : ex-Français.
- Niger : 4 ex-Allemands + 1 ex-Français.
- Nigeria : 2 ex-Allemands.
- Rwanda : ex-Français.
- Angola : N.2501D, N.2502A, N.2502B ex-Portugais, probablement 7 avions au total.
- Mozambique : ex-Portugais.
- Ouganda : un livré par Israël.
Le Honduras est parfois cité comme utilisateur mais rien ne le prouve.
| Caractéristiques |
| Envergure | 32,50m
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| Longueur | 21,96m |
| Hauteur | 6,00 m |
| Surface alaire | 101,20m2 |
| Poids à vide | 13300 kg |
| Poids en charge maxi | 21700 kg |
| Vitesse max. | 405 km/h à 1500 m |
| Vitesse de croisière | 320 km/h à 1500 m |
| Plafond d'utilisation | 7100 m |
| Vitesse ascensionnelle | 6 m/sec |
| Distance de décollage | 810 m |
| Distance d'atterrissage | 420 m |
| Equipage | Pilote, copilote, mécanicien, radio, navigateur |
| Passagers | 30 à 42 |
| Moteur | 2 SNECMA-Bristol Hercules 738/739 758/759 de 2040 cv chacun |
| L'appareil du CAEA |
Le Noratlas numéro 188 a été pris en compte par l'Armée de l'Air le 19 janvier 1960 et affecté au CIET 340 de Toulouse sous l'immatriculation 340-HB. Il est accidenté à Toulouse en juillet 1961 lors d'une évolution au sein de la patrouille Guimauve, puis a subi un chantier de réparation de mars à décembre 1963. Il reprend aussitôt du service à l'ET 3/62 "Sahara" (62-SB) jusqu'en avril 1964, puis au 2/63 "Bigorre" (63-BU) jusqu'à sa transformation en version "classe volante" pour la formation des radio-navigateurs (RN) par l'Atelier Industriel de l'Aéronautique de mars 1968 à juin 1969. Il est ensuite affecté au GE 316 (316-FS) jusqu'en décembre 1978, puis à l'ET 1/63 CIET de Toulouse (63-VO) jusqu'à son stockage à Châteaudun en août 1981. Il retourne au GE 316 (de nouveau 316-FS, F-TEFS) en février 1982 pour être finalement retiré du service en janvier 1986 et stocké à Châteaudun. La réforme interviendra le 2 décembre 1986 avec 9100 heures de vol.
Sa cession intervient ensuite à l'Armée de Terre pour affectation "décoration", avec un départ pour le 1er RCP de Souge, près de Bordeaux. Il arrive en vol à Mérignac où il est démonté par une équipe de l'Armée de l'Air composée de mécaniciens de la BA106 et un renfort de deux mécaniciens du GERMAS 15/063 de Toulouse-Francazal, puis il a été convoyé par la route fin décembre 1986. Le remontage a été effectué en une semaine en début de l'année 1987 par des températures de l'ordre de -10°.
Le 503ème Régiment du Train remplaçant les parachutistes ne souhaitant pas le conserver l'a mis à disposition du Conservatoire en Janvier 2001, le transport a été effectué le 27 avril 2001. Il est à l'abri depuis septembre 2002.
Nous avons pu le compléter grâce à du matériel mis à disposition par les Ailes Anciennes Le Bourget et le Musée National des Parachutistes.
Visible dans le hangar |
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